„Unvollständige Autobahnführung“ – ein Erfolg gemeinsamer politischer Arbeit?
Nach jahrzehntelanger Opposition haben nun auch die GRÜNEN im Kreis Mettmann, den Städten Ratingen, Heiligenhaus und Velbert eingestanden, dass es eine gute Idee war und ist die Autobahninfrastruktur um weitere 10 km zu erweitern. Man setze klare Prioritäten für klimafreundliche Mobilität.
„In diesem Fall sprechen jedoch besondere Umstände dafür, das begonnene Projekt endlich fertigzustellen.
Die unvollständige Autobahnführung hat seit Jahren dafür gesorgt, dass sich der Verkehr über die Meiersberger Straße und durch Ratingen-Homberg staut. Das beeinträchtigt Lebensqualität, belastet Anwohnerinnen und Anwohner und erschwert den Alltag vieler Pendler.“ (Auszug)
Ich möchte ergänzen: „Diese unvollständige Autobahnführung und die damit verbundenen Belastungen waren genau der Plan der Befürworter. Und dieser Plan ist aufgegangen.“ Aus dem Bundesverkehrsministerium soll die Einschätzung stammen: „Mit dem heutigen Wissen hätte man die A44 Velbert-Ratingen nie begonnen.“
Kaum jemand erinnert sich noch daran, dass die Autobahn ursprünglich in zwei Abschnitten geplant war.
Erst von Velbert nach Heiligenhaus, danach von Heiligenhaus bis Ratingen.
Der legendäre NRW-Verkehrs- und Städtebauminister Dr. Christoph Zöpel (SPD) provozierte für den ersten A44-Abschnitt ein Urteil des Oberverwaltungsgerichtes Münster. Dieses stellte (für ihn wohl nicht überraschend) 1990 klar, es sei keineswegs zulässig, die A44 Velbert – Ratingen in zwei Abschnitten zu planen und zu genehmigen.
Das Gericht bemängelte die fehlerhafte Abschnittsbildung: Es sei nicht möglich, den Teil Velbert – Heiligenhaus zu verwirklichen, ohne die Probleme im anschließenden Teilstück Heiligenhaus – Ratingen gelöst zu haben. Daher musste die A44-Planung zusammenhängend von Velbert bis Ratingen neu geplant werden.
Formal hielt sich die Straßenbauverwaltung an diese Vorgabe.
Real erfolgte aber weiterhin eine Planung und Realisierung in zwei Bauabschnitten:
Seit April 2018 fließt der Verkehr im Ostabschnitt zwischen Essen, Velbert und Heiligenhaus. Dort endet die Autobahn und der Verkehr muss über ungeeignete und inzwischen baufällige Landstraßen und die Ortsdurchfahrt Ratingen-Homberg zur A3/A44 fahren. Erst 2023 erging der Beschluss für das letzte Bauwerk im Westabschnitt der A44 (RBB Brachter Straße) und die Gesamtplanung war damit abgeschlossen.
Es ist jetzt genau dazu gekommen, was die Verwaltungsrichter 1990 als unzulässig erklärt haben.
Mit dem Druck auf die Verkehrssituation in Homberg wurde nun der letzte „Lückenschluss“-Neubau durchgesetzt.
Und das zu einer Zeit, wo eine Straßenbrücke nach der anderen kollabiert und umfangreiche Sperrungen im Bestandsnetz erfolgen. Zuletzt (01/2026) der A52-Ruhrtalbrücke in Richtung Essen.
Der leider schon verstorbene Vorsitzende der BI gegen die A44, Jürgen Lindemann, hat bereist 2016 geschrieben,
„Die Finanzierungslücke für den Erhalt der bestehenden Infrastruktur wächst weiter.“ Seine „Zusammenfassung aus 31 Jahren Bürgerinitiative gegen die A44“ ist allen Zeitzeugen zur Lektüre empfohlen.
Die Autobahninfrastruktur in Westdeutschland ist überwiegend in den 70er und 80er Jahren entstanden. „Allein von 1965 bis 1980 wurde die Fahrbahnfläche der Bundesautobahnen um das Doppelte und die Fahrbahnfläche der Bundesstraßen um ein Viertel erweitert.“ Auch viel Straßeninfrastruktur der Länder, Kreise und Gemeinden kommt aktuell zeitgleich in eine Phase, in der sie neugebaut werden müsste.
Das alles ist nichts Überraschendes oder Unvorhersehbares. Als junger Student der Raumplanung habe ich mich Anfang der 90er mit entsprechenden Studien des DIW beschäftigt. Die Forscher kamen seinerzeit zu dem Schluss, dass der Anteil der Ersatzinvestitionen bis zum Jahr 2000 bei den Bundesfernstraßen auf vier Fünftel der Gesamtinvestitionen steigen würde. Aktuell (2025-2029) sehen die Planungen allerdings nur zwei Drittel für Erhaltung und ein Drittel für Neu- und Ausbau vor. Man kann fast täglich zusehen, wie diese Strategie scheitert.
So ist es nun gekommen. Man entlastet die Ortslagen von einem Verkehrsproblem, das man selbst geschaffen hat,
zu Lasten der Kapazitäten, die Schäden im Bestandnetz zeitnah zu beheben.
Ich habe kein Problem damit, den letzten A44-„Lückenschluss“ (4 km) vor diesem Hintergrund zähneknirschend mitzutragen. Diese Planungsstrategie und die damit verbundenen Belastungen aber dermaßen zu loben, ist völlig unangebracht. Zumal die Gegner dieser A44-Planung vor 35 Jahren das weitaus bessere Verkehrskonzept vorgelegt haben.
Der Optimismus zu einer nun zügigen Umsetzung vergisst, dass der Trassenverlauf im Westabschnitt durch die Wasserschutzzone II, das Verkarstungsrisiko und die anzuwendenden „Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten“ (RiStWag) problematischer ist als der Ostabschnitt. Aber warum sollte man sich als Politiker*in mit diesen Details beschäftigen?